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ALFA ROMEO : les origines

Par Alain Fournigault

Alfa-Romeo à la conquête de l'Italie

Fiat prend juste son envol et le marché, occupé seulement par une poignée de marques artisanales, semble des plus prometteurs pour les constructeurs étrangers. Deux ans plus tard, seize marques sont représentées dans la Péninsule, mais, le poids des taxes à l'importation empêche toute diffusion d'importance. Conscient des limites du système, Alexandre Darracq décide de contourner les barrières douanières en installant sa propre usine en Italie, pour y assembler des modèles produits en France. Fondée en février 1906, la "Société Anonyme Italienne Darracq" s'installe d'abord à Naples, mais trop éloignée de la maison mère, elle émigre dès le mois de décembre suivant pour Milan. Les premiers pas sont si difficiles que l'aventure tourne vite court. Confronté à la tiédeur de l'accueil du public et surtout à une période de récession économique, Darracq met la société en liquidation dès le printemps 1909. Sous l'impulsion d'Ugo Stella, l'administrateur délégué de Darracq Italie, un groupe d'industriels et de financiers parvient à réunir un capital suffisant pour racheter l'entreprise. Les liens avec la France sont rompus et le 24 juin 1910, ils constituent la société A.L.F.A., pour Anonima Lombarda Fabbrica Automobili.

Passion et dures réalités

La première décision de Stella, élu à la présidence, est de créer un produit entièrement italien, mieux adapté aux exigences de ses compatriotes. Le projet est déjà bien avancé. Quelques mois avant le rachat, il a recruté Giuseppe Merosi, le directeur technique de la firme Bianchi et l'a chargé d'étudier deux nouveaux modèles. Ingénieur inspiré, amoureux de l'automobile et des performances, Merosi conçoit un modèle de caractère s'offrant des pointes à 100 km/h. A la tête d'une petite équipe de techniciens, il travaille vite et la première A.L.F.A. voit le jour en 1911. D'emblée l'accueil de la clientèle italienne est positif et l'offre se complète bientôt d'un second modèle aux dimensions plus modestes. Sur le plan financier, les résultats ne vont pas de pair avec la réputation déjà bien réelle de la jeune marque, qui après deux années d'exercice n'a su dégager aucun bénéfice. La situation s'aggrave avec la déclaration de la Première Guerre mondiale et en septembre 1915, la faillite est inéluctable. Chargé de la liquidation, un institut d'état chargé du programme d'armement, confie alors la gestion d'A.L.F.A. à Nicola Romeo, un industriel milanais, qui a obtenu de grosses commandes dans le domaine militaire. Très vite, l'activité de l'usine du Portello se consacre exclusivement à la production de matériel de guerre, des munitions aux moteurs d'avion en passant par les compresseurs pour creuser les tranchés. L'expansion est spectaculaire, les effectifs passent de 300 à 2500 employés et les profits conséquents permettent d'épurer les dettes. Romeo intègre alors A.L.F.A. à son empire industriel et en juin 1918, la société prend naturellement l'appellation Alfa Romeo. Au terme du conflit, Romeo doit redéfinir les activités de ses multiples usines et la reconversion passe par de vigoureuses concentrations industrielles. photo Alfa Romeo Giulietta La chance pour Alfa, veut que cet entrepreneur avisé, mais sans état d'âme, soit aussi un passionné d'automobile. On exhume les pièces produites avant la guerre et sous la direction de Merosi, une centaine d'exemplaires, sont assemblés en 1919. Une reprise toute symbolique, qui permet toutefois d'affirmer la vocation automobile de la marque, à une époque où son avenir semblait passer par la production de matériel agricole. Dans le même temps, Merosi prépare l'avenir avec la réalisation de la RL à moteur six cylindres. Considéré comme son chef d'œuvre, ce modèle racé et performant, devient la vitrine d'Alfa Romeo à travers le monde, d'autant plus qu'il se couvre de gloire en triomphant à la Targa Florio en 1923.

Un certain Enzo Ferrari

Un premier succès international sans doute à l'origine d'un engagement en compétition, jamais démenti depuis. Dans le même temps, Enzo Ferrari, un pilote essayeur encore inconnu, va jouer un rôle déterminant. Chargé de renforcer le service course, il parvient à rallier Vittorio Jano, le directeur technique de Fiat. Sous son impulsion, Alfa Romeo connaît son âge d'or. Conçue sous sa direction, la P2 s'impose dans toutes les épreuves majeures et rapporte à la marque un premier titre mondial en 1925. Ce n'est qu'un début, les Alfa frappées du célèbre Trèfle vont triompher pendant plus d'une décennie sur tous les terrains, en Grand Prix, comme aux 24 Heures du Mans en passant par les routes infernales des Mille Milles ou de la Targa Florio. La légende s'écrit en lettres d'or, mais en dépit de cette moisson de victoires, la marque est à nouveau au bord de la faillite en 1933. La course coûte cher et les modèles de tourisme élitistes et hors de prix ne s'adressent qu'à une petite clientèle fortunée. Cette fois, c'est l'Etat italien qui sauve Alfa Romeo par le biais de l'Institut de la Reconstruction Industrielle. Si la société prend une nouvelle dimension en fabricant des moteurs d'avion et des camions destinés à assouvir les ambitions guerrières de Mussolini, la production automobile reste toujours marginale. Il faudra attendre 1950 et le lancement de la berline 1900, le premier modèle produit en série, pour que les chiffres de vente sortent enfin de la confidentialité.

De l'exception à la grande série

A l'origine de cette véritable révolution culturelle, il y a encore un homme providentiel: Orazio Satta Puliga. Avec Merosi et Jano, il est le troisième "grand", un ingénieur de talent, mais aussi un réaliste qui réussira à donner à la firme un statut de grand constructeur, tout en préservant son fabuleux héritage. Bien servi par les effets du miracle économique italien, Alfa Romeo devient le second constructeur national à l'aube des années soixante. La chute sera tout aussi spectaculaire. Conflits sociaux, choix stylistiques et de renouvellement de gamme plus que discutables et qualité en chute libre, ternissent durablement l'image de la marque. L'Etat italien souhaite se désengager et le salut viendra de Fiat, le rival de toujours, qui sauve en 1986 Alfa Romeo des griffes de Ford. Le géant de Turin amorce une sévère restructuration, marquée par une volonté d'uniformisation des gammes, qui fait craindre le pire. Sans doute rentable sur le plan industriel, l'opération se solde par un cuisant échec au niveau commercial. Après une période de flottement, Alfa Romeo a finalement réussi à préserver son identité et trouvé sa place au sein du puissant groupe. L'émergence récente d'une nouvelle gamme de modèles au style et au caractère bien affirmés apporte la preuve de ce dynamisme retrouvé. Découvrez toute la gamme actuelle d'Alfa-Romeo neuve ainsi que tous les prix Alfa Romeo neuf par mandataire automobile

La saga du logo Alfa Romeo

Lorsque la société A.L.F.A. voit le jour à Milan, en juin 1910, ses dirigeants choisissent comme emblème les deux symboles célèbres de la cité lombarde: la croix rouge de l'étendard de la commune et le "biscione", (un animal légendaire mi serpent, mi dragon) du blason des Visconti, les anciens seigneurs de Milan. Les couleurs sont placées sont entourées d'un cercle bleu sur lequel sont inscrits en lettres dorées les mots ALFA et Milano, séparés par des nœuds en hommage à la maison royale de Savoie.
Avec l'arrivée de Nicola Romeo, on peut lire -en lettres blanches cette fois- le mot Alfa Romeo au sommet d'un logo qui reste par ailleurs identique.
En 1925, le blason se pare d'une couronne de lauriers dorés destinés à célébrer le premier titre mondial remporté en Grand Prix par les invincibles P2.
Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale et avec l'avènement de la République Italienne, les nœuds de la maison de Savoie disparaissent pour laisser place à de simples segments dorés pour séparer les mots Alfa Romeo et Milano. La couronne de lauriers se fait quant à elle plus fine.

Le "Quadrifoglio"

Le "Quadrifolglio" ou trèfle à quatre feuilles, le porte bonheur bien connu, apparaît pour la première fois sur les flancs de la voiture de Ugo Sivocci, vainqueur de la Targa Florio. Pour célébrer cette première grande victoire internationale, toutes les Alfa Romeo de compétition vont arborer le trèfle vert sur un fond triangulaire blanc. En 1963, il déborde du monde de la course pour venir orner les flancs des modèles de série les plus sportifs de la marque, tels que la berline Giulia TI Super, puis les coupés GTA. Enfin, à l'aube des années 80, le "Quadrifoglio" devient un label au sein de la gamme pour désigner les versions les plus sportives.

Les grandes victoires

- Championnat du monde des constructeurs 1925
- Championnat du monde de F1 1950*: 1er Nino Farina (Alfetta 158)
- Championnat du monde de F1 1951*: 1er Juan-Manuel Fangio (Alfetta 159) * Sur les 13 Grands Prix disputés en 1950 et 1951, l'équipe Alfa Romeo a remporté 10 victoires, assorties de 12 records du tour et de 10 pole positions.
- 1er Championnat du monde des Marques (1975 et "Sport" 1977
-24 Heures du Mans: 4 victoires consécutives (1931 à 1934)
- Mille Milles: 11 victoires
- Targa Florio: 10 victoires